Уникальному гидротехническому сооружению и важнейшей транспортной артерии в экономической жизни Калининградской области – Калининградскому морскому каналу – 15 ноября 2021 года исполнилось 120 лет.

 

Длина канала, который соединил терминалы морского порта Калининград с Балтийским морем, составляет 43 км, глубина фарватера от 9 до 10,5 м, а ширина от 50 до 110 м. Канал огражден 11 дамбами протяженностью 28 км, оснащен 84 стационарными навигационными знаками, 49 плавучими предостерегательными знаками, на канале установлены 2 лазерных створных маяка. Вдоль канала расположены 111 причалов общей протяженностью более 16,7 км.

 

Канал позволяет подходить судам длиной до 200 метров к морским терминалам, расположенным в Балтийском грузовом районе, до 190 метров в Светловском грузовом районе и до 170 м в Калининградском грузовом районе морского порта Калининград.

 

Ежегодно по каналу проходит до 3 тыс. ед. судов, вдоль канала расположены и активно ведут производственную деятельность 15 стивидорных компаний, 2 судоремонтных предприятия и судостроительный завод, а также рыбопромысловые хозяйства.

 

В течение 120 лет канал многократно модернизировался в соответствии с достижениями в области средств управления судоходством, навигационного оснащения, в соответствии с международными стандартами безопасности мореплавания.

 

Первоначально канал имел глубину 6,5 метров и ширину 40 метров в защищенной дамбами части и 70 метров в открытой части. Ограждение канала осуществлялось только плавучими предостерегательными знаками (буями), а сам фарватер (судовой ход) был построен параллельно и на одинаковом расстоянии от берегоукрепления защитных дамб, в т.ч. и на поворотах. Предполагалось, что это будет дополнительным ориентиром для мореплавателей.

 

В период c 1915 по 1930 год проводилась первая, самая большая реконструкция канала. Глубину канала увеличили до 8 метров, ширину до 50 метров и построили навигационное ограждение, состоящее как из створных навигационных знаков, так и стационарных знаков на гидротехническом основании на воде – всего 30 пар. Расстояние между знаками в паре 130 метров, а расстояние между парами на поворотах определено в зависимости от радиуса поворота. На прямых участках такие пары знаков образуют перспективный прицельный створ в дополнение к линейным и прицельным навигационным створам. Подобной системы ограждения судового хода каналов в мире на тот период времени не существовало. Все знаки были светящие, оборудованы газовыми фонарями типа «Юлиус Пинч». В качестве газа применялся пропан. Это дало возможность обеспечить круглосуточное судоходство на канале.

 

В период с 1979 по 1986 год выполнена вторая масштабная реконструкция канала. Проектом предусматривались новые габариты канала: глубина 9,75 метров, ширина 80 метров, что позволило бы принимать суда длиной 184 метров, шириной 23 метра и осадкой 8,4 метра.

 

Дальнейшие реконструкции канала в период с 2002 по 2015 год были связаны со строительством железнодорожного паромного терминала в Балтийске, нефтяного терминала и морского терминала по перевалке сои и зерновых грузов с образованием акватории на подходах к причалам морского терминала. В этот период существенной реконструкции подверглись и средства навигационного оборудования, а также дополнительно построены и действуют единственные в России два лазерных створа.

 

С 2004 года Калининградский морской канал передан в хозяйственное ведение ФГУП «Росморпорт». Предприятие постоянно работает над его модернизацией и содержанием. Ежегодно предприятие с помощью своего дноуглубительного флота осуществляет ремонтное дночерпание в объеме около 1,3 млн куб. метров. С 2008 года осуществляется планомерный ремонт оградительных дамб канала, в том числе в рамках реализации государственной программы «Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры на период до 2024 года».

 

Для повышения безопасности мореплавания и эффективности судоходства на канале в 1994 году создана система управления движением судов. В 2009 году СУДС Калининград была реконструирована ФГУП «Росморпорт». На ней было установлено современное оборудование связи и навигации, которое позволяет в зоне ее действия, в т.ч. на Калининградском морском канале, предоставлять комплексные навигационные услуги и осуществлять полный контроль за движением судов и положением их на якорных стоянках.

 

Силами Калининградского управления Северо-Западного бассейнового филиала на Калининградском морском канале установлены и функционируют 97 светящих стационарных навигационных знаков и 67 плавучих предостерегательных знаков, которые обеспечивают безопасность мореплавания судов.

 

• Ранее существовавший в Кенигсберге внутренний порт к середине ХIХ столетия уже не мог удовлетворить потребностей купцов, так как для доставки грузов из Пиллау в Кенигсберг и обратно использовались несамоходные баржи и лихтеры с дальнейшей перегрузкой на большие морские суда в Пиллау, и это было возможно только в период летней навигации. Судоходство между Кенигсбергом и Пиллау осуществлялось по фарватеру, который проходил через наиболее глубокие места по заливу Фриш Гафф. Первое упоминание о дноуглубительных работах относится к 1540 году, когда было принято решение углубить до 4 метров соединительный канал от Кенигсберга до Пиллау (Балтийск).

• Поддержание и увеличение глубин на фарватере залива было очень сложным из-за его быстрой заносимости, поэтому в 1879 году купцы Кенигсберга решили составить собственный проект строительства морского канала. Они посчитали, что убыток от перегрузки товаров в Пиллау на облегченные лихтерные суда, чтобы пройти по мелководному заливу до Кенигсберга, потеря времени и убытки от порчи товара составляют ежегодно около 450 тыс. марок. Тогда они объявили конкурс на лучший проект судоходной трассы, установив премию победителю в 10 тыс. марок. После рассмотрения 20 проектов жюри единодушно присудило первую премию Хьюго Натусу, строительному инспектору гавани Пиллау. Под руководством Хьюго Натуса в период с 1890 по 1902 год канал был построен. Траектория его пролегла не по имеющемуся традиционному фарватеру, а вдоль северного берега залива. С южной стороны канал был огражден от залива защитными дамбами, которые сохранены и поддерживаются в исправном состоянии до настоящего времени. Это оригинальное инженерное решение строительства канала позволило уберечь фарватер от чрезмерной заносимости, подвижек ледовых полей и сохранить флору и фауну уникального залива.